KSE Institute опублікував дослідження «Вплив санкцій проти суден тіньового флоту» – аналіз того, як санкції США та ЄС проти суден тіньового флоту змінюють морське транспортування російської нафти.

Дослідження показує, що санкції США і ЄС суттєво впливають на роботу тіньового флоту, але ефект різниться – і за масштабом, і за механікою. Американські санкції одразу жорстко обмежують діяльність флоту, змушуючи перебудовувати логістику і різко скорочуючи обсяги перевезень. Санкції ЄС діють більш поступово, підтримуючи тиск упродовж тривалого часу, але при цьому дозволяючи продовжувати торгівлю через альтернативні канали.

Ключові висновки:

Обидва санкційні режими суттєво скорочують обсяги перевезень. Санкції США спричиняють різке і негайне падіння: після включення до санкційних списків перевезення сирої нафти та нафтопродуктів скорочуються більш ніж на 70%, при цьому обсяги сирої нафти з часом частково відновлюються, тоді як перевезення нафтопродуктів фактично зникають. Вплив санкцій ЄС є більш поступовим, але в підсумку обсяги скорочуються сильніше, ніж у випадку США: перевезення сирої нафти зменшуються на 55% порівняно з рівнем до санкцій, а нафтопродуктів – на 64%.

Санкції США та ЄС спричиняють принципово різні зміни в операційній діяльності. Санкції США створюють жорсткі обмеження, які змушують перебудовувати транспортні ланцюги: тривалість рейсів різко зростає, перевалка з судна на судно (STS) стає основним логістичним каналом, а доступ до портів скорочується. У результаті формується менш ефективна система, в якій потоки концентруються в обмеженій кількості хабів і дедалі більше залежать від офшорних перевантажень і схем приховування. З часом обсяги перевезень сирої нафти частково відновлюються, але вже в межах більш вузької та менш прозорої системи, тоді як для нафтопродуктів ефект настільки сильний, що торгівля ними практично повністю припиняється. Судна швидко виходять із традиційних реєстрів прапорів і спочатку переходять під фальшиві прапори та юрисдикції підвищеного ризику, а згодом консолідуються під російським реєстром, який стає основним каналом перевезень після введення санкцій.

Санкції ЄС, натомість, призводять до більш поступових змін. Судна продовжують працювати в межах наявної мережі, при цьому тривалість рейсів зростає помірно, а зміни у використанні STS є більш обмеженими. Йдеться не про системний злам, а про адаптацію в межах функціонуючої торговельної системи. Китай і Індія залишаються основними напрямками, водночас зростає роль незалежних китайських нафтопереробних заводів, готових переробляти більш ризикові вантажі. Транспортна мережа залишається відносно широкою – потоки перерозподіляються між різними портами, а не концентруються в кількох хабах. Судна реагують на санкції, диверсифікуючи використання реєстрів прапорів: частка фальшивих прапорів дещо зростає, але без переходу до одного домінуючого реєстру.

Дослідження охоплює 144 судна під санкціями США та 195 – під санкціями ЄС; групи не перетинаються, щоб ізолювати ефект кожного. Для кожного судна зіставляється симетричний період у 180 днів до і після включення до санкційних списків – перехідний період виключено; для суден, що перебувають під санкціями довше, враховується і пізніший постсанкційний період. Аналіз ведеться за кількома показниками: обсяги перевезень, тривалість рейсів, ефективність транспортування, STS-операції, доступ до портів і динаміка прапорів – що дає змогу відділити наслідки санкцій від загальних ринкових тенденцій.